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🤖 Cet épisode a été traduit de l’anglais et doublé à l’aide de l’intelligence artificielle. Les voix de cet épisode sont des voix de synthèse qui reproduisent celles de Donna et de ses invités.
Dans cet épisode pratique de Curb to Cabin Canada, Donna J. Jodhan s’entretient avec Devin Glim, avocat chez ARCH Disability Law Centre, et son étudiant en droit, Patrick Robitaille, de ce que la loi accorde réellement à un passager handicapé. Devin explique comment son travail d’organisateur au sein du Disability Justice Network of Ontario l’a mené à la faculté de droit d’Osgoode Hall et à ARCH, et pourquoi, selon lui, un changement efficace exige à la fois des avocats et des organisateurs, tandis que Patrick décrit ce que fait un étudiant sur un dossier de transport. Quand Donna évoque les voyageurs aveugles à qui l’on propose un fauteuil roulant au lieu d’un guide voyant, Devin qualifie la Loi sur les transports au Canada et le Règlement sur les transports accessibles aux personnes handicapées de strict minimum de protection, et Patrick explique que l’Office des transports du Canada adopte le principe de l’autodétermination, si bien que les prestataires doivent accepter la propre évaluation d’une personne sur ses besoins. Patrick ajoute que les compagnies aériennes et les aéroports ne peuvent pas échapper à leur responsabilité en recourant à des sous-traitants.
En comparant les deux voies de recours, Patrick explique pourquoi l’Office des transports du Canada, auprès duquel on n’a pas à déposer sa plainte dans l’année, est le canal approprié pour une plainte liée au voyage, et Devin affirme que c’est vraiment la seule option. Les invités rappellent que les lois sur les droits de la personne s’appliquent toujours aux petits transporteurs régionaux que le règlement ne vise pas, expliquent la notion de contrainte excessive et ce que l’affaire Air Canada contre Rose signifie pour les passagers, et abordent la limite de 300 livres imposée par WestJet aux fauteuils motorisés ainsi que l’importance de prévenir la compagnie aérienne le plus tôt possible. Donna remet en question l’expression « obligation d’accommodement », et l’entretien se termine sur la façon dont ARCH pourrait renforcer sa présence et sur l’expérience de Patrick dans le programme clinique d’Osgoode chez ARCH.
TRANSCRIPTION
Commentateur du balado: Salutations de Toronto, et bienvenue à Curb to Cabin Canada. Que se passe-t-il vraiment pour les passagers aveugles et malvoyants lorsqu’ils prennent l’avion? Votre hôte, Donna J. Jodhan, est une militante aveugle de longue date et diplômée en droit dont l’affaire historique de la Charte en 2010 a contraint le gouvernement du Canada à rendre ses sites Web accessibles à tous les Canadiens, et pas seulement à ceux qui ont la vue. Chaque épisode suit une partie du voyage aérien, du trottoir à la cabine, et pose une seule question aux compagnies aériennes, aux aéroports et aux agences : Est-ce que ça marche? Donna siège à des comités consultatifs sur l’accessibilité dans le secteur de l’aviation. Aucun d’entre eux ne paie pour ce programme, et aucun ne voit de question avant qu’elle ne soit posée. Curb to Cabin Canada vous est présenté par Donna J. Jodhan, avec le soutien de commanditaires qui seront annoncés. Aucun de nos commanditaires n’a son mot à dire sur ce que ce programme rapporte. Maintenant, plongeons avec votre hôte, Donna J. Jodhan.
Donna J. Jodhan, LLB, ACSP, MBA: Bonjour tout le monde, et bienvenue à un autre épisode de Curb to Cabin Canada, le balado où nous parlons de ce qui se passe réellement lorsque les Canadiens handicapés voyagent, et de ce qu’il faut pour que chaque étape de ce voyage fonctionne. Je suis Donna J. Jodhan. Je suis aveugle, je prends l’avion et je sais tout ce qui peut mal tourner entre le trottoir et la cabine. Aujourd’hui, je suis ici avec Devin Glim, avocat au ARCH Disability Law Centre, et son étudiant en droit, Patrick Robitaille. Dans un esprit de transparence totale, ARCH a agi pour moi personnellement par le passé. Devin et Patrick, bienvenue à l’émission.
Devin Glim: Ouais, salut.
Patrick Robitaille: Ouais, merci bien.
Donna J. Jodhan, LLB, ACSP, MBA: C’est d’accord. Alors Devin, avant d’aller à l’école de droit, tu étais organisateur au sein du Conseil d’action des jeunes du Disability Justice Network of Ontario à Hamilton, aidant à faire pression pour le déneigement des trottoirs financé par la ville et pour la réforme du Programme d’appareils et accessoires fonctionnels de l’Ontario. C’est beaucoup. Qu’est-ce qui t’a mené de l’hôtel de ville aux délégations, puis à la faculté de droit d’Osgoode Hall et au programme intensif de droit des personnes handicapées à ARCH, et que peut faire un avocat pour les personnes handicapées qu’un organisateur ne peut pas faire, et l’inverse? Dis-nous tout.
Devin Glim: Merci, Donna. Ouais, alors, à ce moment-là, j’étais à l’université, et je voulais vraiment faire une différence dans ma communauté. Et c’était aussi quelque chose qui m’affectait personnellement en tant qu’utilisateur de fauteuil roulant. Et c’est un peu de cette manière précise que tout a fini par commencer. Et je me suis rendu compte que j’aimais vraiment défendre des causes. J’aimais aider les gens. Et c’est l’une des principales raisons pour lesquelles j’ai poursuivi des études de droit à Osgoode Hall. Et ouais, venir à ARCH, ça semblait tout naturel pour mes intérêts. En ce qui concerne ce qu’un avocat peut faire par rapport à un organisateur, je pense que pour apporter un changement efficace, on a besoin à la fois d’avocats et d’organisateurs. Les lois qui existent aujourd’hui sont souvent strictes, et les avocats doivent opérer à l’intérieur de celles-ci. Et donc il y a certaines choses pour lesquelles un avocat ne peut pas aider, ou ne peut pas faire pression sur les politiciens pour modifier les lois et tout ce genre de choses, alors qu’à l’inverse, un organisateur qui ne subit peut-être pas les mêmes restrictions peut très bien mener sa communauté à exercer cette pression nécessaire pour provoquer un véritable changement. Les avocats ont aussi la possibilité de le faire, mais c’est bien souvent plus efficace quand c’est un organisateur qui fait partie de ladite communauté qui cherche ce changement.
Donna J. Jodhan, LLB, ACSP, MBA: Donc tu as fait un peu de tout, n’est-ce pas?
Devin Glim: Ouais. Pas encore. Il reste encore un peu—
Donna J. Jodhan, LLB, ACSP, MBA: Encore un long chemin, non?
Devin Glim: Ouais, tout à fait.
Donna J. Jodhan, LLB, ACSP, MBA: Depuis quand es-tu chez ARCH?
Devin Glim: J’ai commencé avec ARCH, c’était il y a quatre ans. Enfin, je dirais trois ou quatre ans. Et en tant qu’avocat, je n’en suis qu’à ma deuxième année.
Donna J. Jodhan, LLB, ACSP, MBA: Oh, d’accord. Et je pense que tu étais l’étudiant de Gabriel quand j’ai eu l’affaire contre l’ASFC.
Devin Glim: Ouais, absolument.
Donna J. Jodhan, LLB, ACSP, MBA: Ouais. C’est ça.
Devin Glim: J’étais soit un étudiant en stage intensif, soit genre en deuxième année. Mais oui.
Donna J. Jodhan, LLB, ACSP, MBA: Ouais, je m’en souviens. Alors Patrick, tu te joins à nous en tant qu’étudiant en droit travaillant avec Devin chez ARCH. Qu’est-ce qui t’a attiré vers le droit des personnes handicapées? Que fait concrètement un étudiant sur un dossier de transport? Et, au final, qu’est-ce qui t’a le plus surpris dans la manière dont la loi traite les voyageurs en situation de handicap?
Patrick Robitaille: Donna, merci beaucoup. C’est un vrai plaisir d’être ici. Je dois dire que travailler sous la direction de Devin est un plaisir. C’est une expérience incroyable. Et j’en suis vraiment, vraiment reconnaissant. Alors, pour parler des trois sortes de questions que tu m’as posées là, genre qu’est-ce qui m’a attiré vers le droit des personnes handicapées? Je pense, en première année de droit, j’ai suivi un cours sur le droit des aînés, et ça a eu un impact vraiment important sur moi. Ça m’a aidé à comprendre que la loi fonctionne de manières qui peuvent poser des défis à certaines personnes. Et quand j’ai entendu parler du programme intensif de droit des personnes handicapées, j’ai été attiré par ça. Je voulais apprendre comment on peut s’attaquer à ce genre de défis de front sous un angle juridique. Et je suppose qu’essentiellement, je voulais apprendre à utiliser mes études pour faire une différence. Quand on pense à ce qu’un étudiant fait sur un dossier de transport dans ce cadre-ci, les étudiants chez ARCH finissent par faire une très grande variété de tâches sur un dossier. Un dossier de transport n’est pas différent. Ce qui est inestimable chez ARCH, c’est que les étudiants sont au cœur de l’action durant tout le cycle de vie du dossier. On travaille directement avec les clients, sous la direction d’avocats expérimentés. On peut mener un éventail vraiment large de recherches pour comprendre tous les problèmes juridiques potentiels et leurs implications. On peut même présenter des solutions, peut-être des solutions non juridiques, qui peuvent le mieux aider le client à résoudre un problème. Et ARCH est un endroit vraiment intéressant parce que la pratique ici avec des clients individuels soutient ultimement— ce travail soutient ultimement la communauté des personnes handicapées au sens large dans tout l’Ontario et au-delà. Donc c’est un travail vraiment, vraiment intéressant. Et ce qui me surprend le plus sur la façon dont la loi traite les voyageurs handicapés, je dirais, et ça pourrait être vrai pour beaucoup de domaines du droit auxquels je suis exposé ici, c’est la complexité de tout ça. C’est juste comment différentes lois ont différentes juridictions. Dans le contexte du voyage, ça pourrait être quelque chose qui s’applique au niveau national, mais dès que ce transporteur aérien sort des frontières nationales, il y a des normes différentes qui s’appliquent. Et les lacunes dans ces protections entre les juridictions et comment la pratique du droit des personnes handicapées travaille pour en quelque sorte combler ces lacunes pour les clients et comment les règlements et les lois dans ce domaine du droit agissent pour en quelque sorte fournir une norme minimale de base. Et la différence en quelque sorte entre les fournisseurs qui sont tenus de fournir certaines accessibilités par rapport aux accommodements qu’ils doivent faire. Donc c’est vraiment complexe et c’est vraiment spécifique au contexte et je pense que c’est ce que j’aime beaucoup là-dedans, et je pense que c’est définitivement ce qui me surprend le plus.
Donna J. Jodhan, LLB, ACSP, MBA: J’imagine aussi la complexité supplémentaire entre lois provinciales et fédérales, diriez-vous?
Patrick Robitaille: Absolument, je suis tout à fait d’accord.
Donna J. Jodhan, LLB, ACSP, MBA: Trop à faire. Maintenant, en tant que voyageuse aveugle moi-même, j’entends la même histoire encore et encore. Le passager demande de l’aide pour traverser l’aéroport et on lui propose un fauteuil roulant au lieu d’un guide voyant. Selon la loi canadienne, est-ce qu’un passager aveugle a droit au type d’assistance dont il a réellement besoin plutôt qu’à celui qui est le plus facile à fournir? Et que peuvent-ils bien faire, lorsqu’ils refusent d’utiliser le fauteuil roulant, et que toute aide disparaît tout simplement?
Devin Glim: C’est une excellente question, Donna. Je veux commencer par dire qu’il est toujours conseillé d’informer l’aéroport et la compagnie aérienne bien à l’avance de la nature de vos besoins en matière d’accommodement. Donc, avec tout cela bien présent à l’esprit, au Canada, nous nous appuyons essentiellement, en conformité avec les règles d’Air Canada, sur la Loi sur les transports au Canada. Et dans cette loi se trouve le Règlement sur les transports accessibles aux personnes handicapées, ou le RTAPH. Ainsi, cette loi et ces règlements viennent offrir des protections essentielles aux personnes handicapées qui voyagent par avion, que ce soit pour des vols à l’échelle nationale ou pour des trajets internationaux. C’est donc là un point très important. Il ne s’agit là que d’un strict minimum de protection. Cela ne permet pas d’effacer, cela n’élimine aucune loi sur les droits de la personne, ni l’obligation d’accommodement raisonnable qui existe déjà dans d’autres textes législatifs. Pour ma part, je pense que Patrick, tu veux ajouter quelque chose à ça?
Patrick Robitaille: Ouais, Donna, peut-être pour parler avec ce que Devin vient de dire en tête comme perspective ou comme contexte à cela. En ce qui concerne votre question spécifique, dans un aéroport, un passager aveugle peut avoir droit à l’assistance dont il a besoin plutôt qu’à ce qui est simplement le plus facile à fournir. Donc l’Office des transports du Canada, qui opère sous la loi mentionnée par Devin, adopte le principe de l’autodétermination. Les prestataires de services doivent accepter la propre évaluation d’une personne sur ses besoins et sur la meilleure façon d’y répondre. Le prestataire a également l’obligation de communiquer avec le voyageur à ce sujet. De plus, le personnel est tenu d’avoir une formation en guidage pour orienter une personne ayant une déficience visuelle. Et ils doivent fournir cette assistance selon la méthode préférée de la personne et au mieux de leurs capacités. Cela découle également des règlements de la loi. Donc essentiellement, le prestataire doit céder à la demande de ne pas recevoir de fauteuil roulant dans cette situation. Il est, je pense, utile de noter que les règlements permettent à un prestataire de proposer des options significatives. Mais concernant l’aide qui disparaît complètement quand un fauteuil roulant est refusé, un prestataire de services n’est pas autorisé à fournir des accommodements d’une manière qui porte atteinte au sentiment de dignité et de confiance d’une personne. Donc le retrait complet de l’assistance entrerait probablement dans cette catégorie. Alors que peut faire une personne dans cette situation? Je suppose que d’un point de vue pratique, essayez de trouver quelqu’un qui travaille là, quelqu’un… Ça pourrait être quelqu’un de la sécurité, ça pourrait être quelqu’un d’un autre transporteur aérien. Et expliquez votre situation et l’aide que vous recherchez. Je pense qu’il est important que vous documentiez en détail ce qui vous est arrivé pour que vous ayez ça pour l’avenir si vous avez besoin d’y faire référence. Il serait recommandé de contacter la compagnie aérienne et l’aéroport. Et évidemment vous pouvez déposer une plainte auprès de la compagnie aérienne ou auprès de l’OTC, l’Office des transports du Canada.
Donna J. Jodhan, LLB, ACSP, MBA: Maintenant, je ne suis pas sûre d’avoir bien entendu lors de mon dernier voyage. Je crois qu’on m’a dit que si je ne prenais pas le fauteuil roulant jusqu’à la porte de l’avion, alors ils ne m’emmèneraient pas dans l’avion. Je ne suis pas sûre à ce sujet. Vous avez des commentaires?
Devin Glim: Chaque situation est différente, et je n’ai malheureusement pas toutes les informations pour expliquer ce qui s’est passé. Mais je le répète encore une fois, les compagnies aériennes ont une obligation d’accommodement sans réduire ou sans perturber la dignité et la confiance de l’autre personne. Donc je ne sais pas trop quoi dire sur cette situation spécifique. Il semble que cela ne devrait pas arriver.
Donna J. Jodhan, LLB, ACSP, MBA: Je pense que ce qui me dérange vraiment encore, ce n’est plus autant qu’avant, mais c’est toujours là. C’est quand vous allez réserver votre voyage, vous dites que vous êtes malvoyant ou aveugle, et qu’est-ce qui sort de la bouche de l’agent? « Avez-vous besoin d’un fauteuil roulant? » Et je dis : « Non, je vous ai dit que je suis malvoyante. Je n’ai pas besoin de fauteuil roulant. » Mais ça m’agace toujours par moments quand l’agent dit ça. Alors, ouais. Un passager aveugle vit un seul voyage continu, mais il est géré par plusieurs organisations : l’aéroport au trottoir, la compagnie aérienne, et souvent son sous-traitant d’assistance en escale à l’enregistrement, et à la porte, et l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien au contrôle. Quand l’assistance échoue à l’un de ces passages de relais, dites-moi, qui est légalement responsable? Et est-ce que ça change quelque chose quand la personne qui échoue travaille pour un sous-traitant plutôt que pour la compagnie aérienne elle-même?
Devin Glim: Alors je ne fais pas de cas par cas. C’est-à-dire que, quoi qu’il en soit, je vais dire que ce sont des déclarations générales. Et encore une fois, chaque situation est différente. Et donc j’imagine qu’en termes de responsabilité en soi et puis Patrick et, ou d’autres sous-traitants, ça dépend vraiment de la partie du voyage où l’échec s’est produit. Eh bien, de manière générale, je dirais que tout ce qui se rapporte de près ou de loin au domaine du vol, c’est la compagnie aérienne. Cela inclut, ou cela peut inclure l’enregistrement, le passage de la sécurité, les problèmes d’embarquement dans l’avion. Ou bien peut-être d’autres aspects connexes dans lesquels l’aéroport détient une responsabilité directe, ou alors une autre organisation tierce. Donc ça dépend vraiment de la situation, d’où vous êtes, de quelle ville, quel aéroport, quel pays, et tout ça. En ce qui concerne les sous-traitants, Pat, tu veux prendre celle-là?
Patrick Robitaille: Ouais. Concernant les sous-traitants, les compagnies aériennes et les aéroports sont généralement responsables des sous-traitants qu’ils engagent. Donc j’imagine qu’une autre façon de dire ça, c’est que les compagnies aériennes et les aéroports ne peuvent pas échapper à une responsabilité légale en utilisant une partie externe ou un sous-traitant. Les sous-traitants doivent être correctement formés pour fournir de l’assistance. Essentiellement, ils vont être tenus aux mêmes normes que les employés. Et comme l’Office des transports du Canada l’a affirmé dans des décisions récentes, ceci reste vrai, que les sous-traitants vont être tenus aux mêmes normes s’ils opèrent sous une compagnie aérienne ou un aéroport.
Donna J. Jodhan, LLB, ACSP, MBA: Parce que je sais qu’il y a quelques années, j’ai eu un litige contre un certain aéroport pour la même raison, et ils ont essayé de se décharger de leur responsabilité en disant : « C’est le sous-traitant, ce n’est pas nous. » Et on a argumenté, encore et encore, et finalement l’OTC a dit : « Non, c’est vous les responsables, pas le sous-traitant. » Mais il nous a fallu quelques années pour en arriver au stade où l’aéroport a enfin dû s’incliner parce qu’on lui a dit : « C’est votre responsabilité. Ce n’est pas celle de votre sous-traitant. » Et ils se sont vraiment battus bec et ongles. Je veux dire, les choses ont un peu changé, mais ça a été une expérience éprouvante pour moi, et…
Devin Glim: Absolument. Et je pense, ça montre aussi à quel point les litiges peuvent être complexes, et comment se battre pour ses droits peut demander énormément de temps et d’énergie. C’est donc toujours quelque chose qu’il faut prendre en compte, je dirais. Ouais.
Donna J. Jodhan, LLB, ACSP, MBA: Eh bien, alors, lorsqu’un passager handicapé décide de porter plainte, il y a deux voies principales : l’Office des transports du Canada, qui en 2026 peut accorder un peu plus de 24 000 $ chacun pour préjudice moral, et pour une pratique délibérée ou imprudente, et la Commission canadienne des droits de la personne, où les indemnités du tribunal pour préjudice moral sont plafonnées à 20 000 $. Et une plainte déposée plus d’un an après les faits peut être rejetée. Comment un voyageur doit-il choisir entre ces deux options, et pourquoi ce choix est-il si important?
Patrick Robitaille: Donna, c’est une excellente question, et je pense que je vais peut-être commencer par dire qu’il y a effectivement deux options ici. Mais l’Office des transports du Canada a reçu le pouvoir de traiter les plaintes relatives à l’accessibilité et aux droits de la personne en matière de voyage. C’est donc la voie à privilégier si l’obstacle est spécifique au transport proprement dit. En fait, il y a de fortes chances que si un problème de ce genre était soumis à la Commission des droits de la personne, celle-ci renverrait l’affaire à l’Office des transports du Canada, car c’est lui qui est désormais compétent pour cela. Et donc l’Office des transports du Canada peut théoriquement aussi, comme vous l’avez mentionné dans la question, accorder des indemnités plus élevées, mais je voulais noter qu’il peut être difficile d’obtenir cela. Vous avez mentionné une pratique ou un mépris délibéré et imprudent, et la charge de la preuve est assez élevée. C’est très rarement couronné de succès. Donc même s’il semble y avoir une indemnité plus élevée, elle peut parfois être un peu plus difficile à obtenir. Mais je pense qu’un avantage certain, et vous l’aviez mentionné à propos de la restriction de la Commission des droits de la personne, c’est que l’Office des transports du Canada n’a pas cette restriction. Vous n’avez donc pas besoin de déposer votre plainte dans l’année. Vous pouvez le faire sans ce délai de prescription. Je pense qu’il est également important de reconnaître que l’Office des transports du Canada n’accorde des indemnités que pour les préjudices directement liés au transport. Il ne prendra donc pas en compte les pertes pour des choses périphériques comme les hôtels et d’autres dépenses. Les décideurs de l’Office des transports du Canada, c’est aussi intéressant à noter, on leur a donné cette compétence pour entendre ces plaintes parce qu’ils ont une expertise en matière de transport et lorsqu’il s’agit de comprendre et d’interpréter la législation sous-jacente. Ils sont donc vraiment plus susceptibles d’être efficaces pour évaluer ces cas et pour fournir des recours appropriés. Et concernant leur expertise, cela signifie qu’en tant que tribunal expert, si une affaire était gagnée et qu’elle faisait l’objet d’un appel et finissait devant les tribunaux, les tribunaux vont leur accorder beaucoup plus de déférence en tant que décideur et à la décision qu’ils ont prise parce qu’ils ont beaucoup d’expertise dans le domaine.
Donna J. Jodhan, LLB, ACSP, MBA: Vous dites donc qu’il serait plus efficace de s’adresser à l’Office des transports du Canada plutôt qu’à…
Patrick Robitaille: Oui. Je pense qu’avec tout ce que j’ai mentionné, je pense surtout parce qu’on leur a donné cette compétence, et ils sont le canal approprié pour entendre une plainte liée au voyage.
Devin Glim: Ouais. Et juste pour ajouter, c’est vrai… encore une fois, si une personne s’adresse à la commission, la commission ne ferait que renvoyer l’affaire à l’Office des transports du Canada. Alors, pour être honnête, je pense qu’il n’y a vraiment qu’une seule et unique voie à suivre, et cette solution passe obligatoirement par l’OTC.
Donna J. Jodhan, LLB, ACSP, MBA: Comment, en profane, pourrais-je le savoir? Vers lequel me tourner? Avec mon expérience, je saurais où aller. Je le saurais, je pense. Mais le commun des mortels, lui, comment ferait-il? Où est-il écrit qu’il est plus efficace de s’adresser à l’OTC?
Devin Glim: Je ne sais pas trop quoi te dire, Donna. C’est pour ça qu’on a un podcast comme celui-ci, pour éduquer la communauté sur la façon de faire certaines choses. Je tiens à préciser qu’il n’est pas seulement plus efficace d’aller à l’OTC qu’à la commission. C’est vraiment la seule option. Parce que vous finirez à l’OTC d’une manière ou d’une autre.
Donna J. Jodhan, LLB, ACSP, MBA: Donc, si c’est la seule option et que je l’apportais à la CCDP, est-ce qu’ils me diraient simplement d’aller à l’OTC?
Devin Glim: Très probablement.
Donna J. Jodhan, LLB, ACSP, MBA: Aha, d’accord. Très bien. D’accord. Le Règlement sur les transports accessibles aux personnes handicapées s’applique aux gros transporteurs, généralement à ceux qui ont transporté au moins un million de passagers au cours de chacune des deux années précédentes, et bon nombre des règles relatives aux aéronefs ne s’appliquent qu’aux avions de 30 sièges passagers ou plus. Quelles protections un voyageur aveugle a-t-il sur un transporteur régional ou nordique plus petit, et est-ce une lacune que la loi devrait combler?
Patrick Robitaille: Donna, vous soulevez un point intéressant et bien réel : il peut y avoir un vide juridique parce qu’il y a ce seuil de nombre de passagers qui voyagent et de passagers à bord de l’avion, et ça peut déclencher certaines protections qui pourraient manquer chez ces plus petits transporteurs. Face à ce vide, je pense qu’il est important de se rappeler que les lois sur les droits de la personne s’appliqueront, elles, toujours. Ces lois sont quasi constitutionnelles et elles vont s’appliquer dès que quelqu’un fournit ce service de transport. Et ces petits transporteurs régionaux ont toujours l’obligation d’accommoder un voyageur aveugle. Le règlement en question n’est qu’un minimum. L’article 2 du règlement stipule, pour plus de certitude, que rien dans ces règlements ne doit être interprété comme limitant l’obligation d’accommodement en vertu de la Loi canadienne sur les droits de la personne ou de toute autre loi du Parlement. Donc même là où le règlement s’applique, la législation sur les droits de la personne reste en vigueur. Et donc les seuils que vous avez mentionnés créent bien un vide dans la loi, mais la législation sur les droits de la personne tente finalement de le combler. Et les passagers recevront toujours une analyse individualisée de leurs besoins spécifiques en matière d’accommodement et des ressources du fournisseur d’accommodement. Ces éléments seront toujours pris en compte des deux côtés lors de l’évaluation d’une situation comme celle-ci.
Donna J. Jodhan, LLB, ACSP, MBA: Donc vous dites, en gros, que l’écart se réduit. Iriez-vous jusque-là?
Devin Glim: Je ne dirais pas qu’il se réduit. Je pense qu’il faut regarder cette question sous l’angle des droits de la personne, dans le sens où, peu importe ce que dit le règlement, le droit de la personne s’applique toujours. Par conséquent, tout prestataire de services ou toute compagnie aérienne a toujours l’obligation de procéder à une évaluation individuelle des besoins spécifiques de chaque passager et de s’efforcer de tenter d’accommoder ce passager jusqu’à la limite de la contrainte excessive. Et donc, cette analyse approfondie pourra, une fois de plus, nous mener vers une prise de décision définitive différente selon la compagnie aérienne, l’endroit, le passager, ses besoins, et toutes les autres considérations qui doivent être prises en compte lors de l’examen d’un accommodement. Donc… tous les deux… sur un petit transporteur régional ou local, il y a toujours les lois sur les droits de la personne qui existent.
Donna J. Jodhan, LLB, ACSP, MBA: En ce mois de novembre 2025, vous avez dit à Global News que pour beaucoup de gens, le fauteuil roulant est un prolongement de leur corps, et qu’une politique comme celle de WestJet, qui limite à 300 livres le poids des fauteuils motorisés, exclura toujours quelqu’un. Comment le droit canadien de l’accommodement traite-t-il une règle générale comme celle-là par rapport à une évaluation individuelle des besoins de chaque passager? Et que peut faire un voyageur aujourd’hui si on lui dit que son aide à la mobilité ne peut pas voler?
Devin Glim: C’est une très bonne question. Alors, je dirais que je pense… je vais diviser ça en deux étapes. Tout d’abord, pour le passager, lorsqu’il prévoit de voyager, il devrait toujours prendre le temps de vérifier les exigences de la compagnie aérienne bien à l’avance, pour savoir un peu quelle est la situation et s’il peut être accommodé à bord de l’avion ou non. Concernant une politique comme celle-là, une, comme une loi, la législation est un contrat avec toutes les autres législations pertinentes et le droit de la personne. Donc ce qu’on veut dire par là, c’est qu’une règle comme celle-ci peut avoir un impact négatif sur quelqu’un dans la communauté ou sur un groupe de personnes, comme les utilisateurs de fauteuils roulants motorisés dans ce cas-ci. Par conséquent, il incombe donc réellement au passager de prendre ses dispositions pour fournir le délai de prévenance le plus large possible auprès de la compagnie aérienne. En travaillant un peu avec eux pour essayer d’obtenir le meilleur accommodement possible. Les compagnies aériennes sont toujours tenues d’accommoder les personnes handicapées même si elles ont une politique de capacité de soute comme celle en question. Chaque demande d’accommodement spécifique doit impérativement être examinée et évaluée au cas par cas, sur une base strictement individuelle. Donc, pour le redire une fois de plus, cela dépendra réellement de la situation précise, de l’endroit d’où ils voyagent, ainsi que des personnes avec qui ils voyagent. Si on dit à un passager qu’il ne peut pas voler avec son aide à la mobilité, il… je veux dire, en ce qui concerne Air Canada et leurs règles, tant que la demande est faite 21 jours à l’avance, ils ont la possibilité de demander à ce que l’avion soit remplacé par un autre appareil, qui soit plus accessible. Mais ça, ce n’est que pour Air Canada. Toutes les autres compagnies aériennes ont toujours une obligation d’accommodement selon la législation canadienne sur les droits de la personne. Encore une fois, une lettre n’est pas nécessaire. Une lettre devrait être remise à la compagnie aérienne dès que possible. Et si tout le reste échoue, alors le voyageur peut déposer une plainte auprès de l’Office des transports.
Donna J. Jodhan, LLB, ACSP, MBA: C’est très intéressant. L’entretien touche à sa fin, mais j’ai cette question pour vous. Vos collègues de ARCH ont représenté Timothy Rose dans l’affaire Air Canada contre Rose. Puis, en mars 2025, la Cour d’appel fédérale a conclu qu’Air Canada n’était pas parvenue à démontrer qu’elle subirait effectivement une contrainte excessive si elle devait remplacer un appareil par un avion accessible pour un passager dont le fauteuil roulant motorisé ne passait pas par la porte de la soute. Pour les auditeurs qui entendent l’expression « contrainte excessive » pour la première fois, qu’est-ce que ça signifie et que signifie la décision Rose pour les passagers au-delà des utilisateurs de fauteuils motorisés, y compris un voyageur aveugle avec un chien-guide?
Patrick Robitaille: Alors Donna, pour expliquer la contrainte excessive, et Devin, n’hésite surtout pas à intervenir si je ne présente pas ça tout à fait correctement. Mais la contrainte excessive, c’est définir un point où réaliser un accommodement devient trop difficile, trop dangereux ou devient trop coûteux. Donc c’est essentiellement le point à partir duquel, dans ce cas-ci un fournisseur de services, n’aurait pas à fournir l’accommodement parce qu’il entre dans l’une de ces catégories. Et dans le cas de Rose, cette affaire montre que les compagnies aériennes ont une obligation d’accommodement même si c’est peu pratique ou difficile. Le manque de commodité ou la difficulté, ce n’est pas une contrainte excessive. Et même si l’accommodement demandé va au-delà de ce qui est prescrit par les règlements, je pense que c’est un point important avec Rose. Essentiellement, Rose confirme que les règlements ne donnent pas d’échappatoire aux compagnies aériennes. Elles ne peuvent pas se soustraire par voie réglementaire à leur obligation d’accommodement. Elles doivent toujours accommoder, à moins que cela n’atteigne le point de leur imposer un fardeau constituant une contrainte excessive.
Devin Glim: Je voudrais aussi ajouter que, comme Patrick l’a mentionné, le coût, la sécurité et la disponibilité des ressources, ce sont des critères très élevés. Et donc la plupart des accommodements qui pourraient survenir ne devraient pas forcément en arriver là. Mais oui.
Donna J. Jodhan, LLB, ACSP, MBA: Je n’aime pas trop ce terme, l’obligation d’accommodement. Pour une raison quelconque, ça ne passe pas très bien chez moi. Si vous deviez choisir un autre terme, lequel ce serait selon vous?
Devin Glim: C’est une excellente question. Pas sûr. J’ai toujours cru que l’obligation d’accommodement, c’est un peu comme un devoir, une obligation qu’un fournisseur a. Donc je ne sais pas si ça changerait grand-chose. Attendez… et toi, Pat?
Patrick Robitaille: C’est peut-être l’une des questions les plus intéressantes qu’on m’ait jamais posées.
Donna J. Jodhan, LLB, ACSP, MBA: J’aime pas ce terme, désolée.
Patrick Robitaille: Ça sonne presque militaire.
Donna J. Jodhan, LLB, ACSP, MBA: Ouais, et ça sonne un peu… ça pourrait être perçu comme condescendant aussi. Qu’est-ce que vous en pensez?
Patrick Robitaille: J’aime le fait que ça sonne ferme. J’aime que ça représente pour moi, le mot obligation, ça veut dire, c’est quelque chose qui est exigé de vous, et j’aime ça dans ce sens-là, mais là vous me faites réfléchir. Je vous écrirai après ça, quand j’aurai pu mûrir un peu la question.
Devin Glim: Et toi, Donna? Par quoi tu voudrais le remplacer?
Donna J. Jodhan, LLB, ACSP, MBA: Pardon, répète?
Devin Glim: Tu changerais ça en quoi?
Donna J. Jodhan, LLB, ACSP, MBA: Ah. Qu’est-ce que je mettrais à la place? J’aurais dû réfléchir à la réponse avant de poser la question. Vous m’avez eue. Vous m’avez eue. L’obligation d’accommodement. Est-ce que ça devrait être un impératif d’accommodement? Je ne sais pas.
Devin Glim: Il faut que j’y pense.
Donna J. Jodhan, LLB, ACSP, MBA: Tu dois y réfléchir, hein? Alors je vais clore cet entretien par une question générale pour vous deux. Je sais qu’ARCH traite beaucoup de cas très intéressants et passionnants. Enfin, j’ai fait partie de tout ça. Je crois que j’ai eu environ peut-être trois cas au cours des dernières années. On les a tous gagnés, donc j’en suis très contente. Qu’est-ce que vous aimeriez voir ARCH faire un peu plus? Je veux dire, ils font déjà tellement, mais que pourraient-ils faire pour vraiment renforcer leur présence et leur image auprès des personnes handicapées?
Devin Glim: Eh bien, je pense qu’en tant qu’ancien, ARCH fait énormément de travail, et une grande partie ne reçoit pas l’attention qu’elle mérite, et ils ne sont pas autant sous les projecteurs qu’ils pourraient l’être. Mais ouais, je pense qu’ARCH devrait continuer à faire ce qu’il fait, à défendre les personnes handicapées et à essayer de créer ce changement que nous recherchons tous en ce qui concerne l’accessibilité et le fait de mener une vie épanouie en tant que personne handicapée. Et ouais, c’est une autre question vraiment difficile, Donna.
Donna J. Jodhan, LLB, ACSP, MBA: Je suis navrée.
Devin Glim: Pat, dis-moi, qu’est-ce que tu en penses, au final?
Donna J. Jodhan, LLB, ACSP, MBA: Je suis sincèrement désolée.
Patrick Robitaille: Ouais, enfin, mon point de vue là-dessus, c’est à travers les yeux d’un étudiant, et j’adorerais voir ARCH continuer à s’étendre et à accroître sa présence sur le campus d’Osgoode et au-delà. Je veux dire, c’est un petit groupe de gens formidables qui travaillent ici et qui bossent vraiment, vraiment dur pour un domaine du droit auquel ils croient vraiment. Donc j’aimerais juste voir ça s’étendre. J’aimerais que plus d’étudiants soient exposés à ça et aient l’opportunité de franchir la porte ici. Et je pense que grâce à ce genre d’expansion, ça pourrait continuer à offrir de meilleurs soutiens et à sensibiliser davantage la communauté, la communauté au sens large. Mais c’est une expérience incroyable. Je veux dire, en tant qu’étudiant ici, le type de travail qu’on peut faire et ce à quoi on est exposé est tellement important à plein de niveaux différents, et c’est tellement différent de tout ce qu’on pourrait apprendre dans une salle de classe. Et ouais, j’espère que ça va continuer et que ça pourra s’étendre. Même si je pense qu’on peut dire sans se tromper que tout le monde ici travaille déjà quasiment au maximum de ses capacités.
Donna J. Jodhan, LLB, ACSP, MBA: Ouais, ouais. Vous parliez du programme sur les droits des handicapés. Est-ce récent?
Devin Glim: Attendez. Désolé. Droits des citoyens—
Donna J. Jodhan, LLB, ACSP, MBA: Le programme sur les droits… Patrick l’a cité, celui pour les personnes handicapées.
Patrick Robitaille: Non. Oh, je faisais juste référence au programme dont je fais partie. La raison pour laquelle j’ai eu le privilège de participer au podcast aujourd’hui, c’est grâce au programme d’Osgoode, lié à ARCH via le stage intensif en droit du handicap. Je ne sais pas depuis combien de temps ils font ça ensemble. Ça fait plus de 10 ans, 15 ans que l’école collabore avec ARCH. Ce programme est top. Un petit groupe d’étudiants chaque année a la chance de participer à ce qu’on appelle des expériences juridiques cliniques à l’école, où au lieu d’apprendre en classe, on fait une partie de son apprentissage dans un cadre comme celui-ci. Et je vous assure, c’est l’une des opportunités les plus incroyables de ma vie et j’adore absolument ça.
Donna J. Jodhan, LLB, ACSP, MBA: J’ignorais ce programme. J’ai un diplôme de droit de l’Université de Londres. Mais je vais l’avouer, je ne vais pas passer le barreau. J’adore faire ce genre d’entretiens et faire de la recherche avec les gens. Je ne veux pas passer le barreau. Je ne veux pas… enfin, je ne dirais pas perdre mon temps, je ne veux juste pas passer mon temps à passer le barreau.
Patrick Robitaille: Eh bien, c’est une profession et une formation intéressantes. Je veux dire, la formation peut vous aider à comprendre comment mieux défendre les causes auxquelles vous croyez. Il y a beaucoup de gens qui font les études et ne veulent pas exercer, mais ça vous prépare vraiment dans la vie à plaider, à poser les bonnes questions, à être curieux. Et je pense qu’il y a tellement de choses à tirer de ces études au-delà d’être admis au barreau.
Donna J. Jodhan, LLB, ACSP, MBA: Je suis d’accord. C’était un entretien vraiment intéressant. J’ai beaucoup apprécié vos opinions sur les voyages pour les passagers en situation de handicap. Je tiens à vous remercier tous les deux d’être venus aujourd’hui. Et si jamais vous avez envie d’en dire plus à l’avenir, n’hésitez pas à me contacter. J’adorerais vous recevoir à nouveau.
Devin Glim: Ouais, super. Merci de nous avoir reçus. C’est toujours un plaisir de discuter avec vous. Et ouais, on sera toujours ravis de collaborer sur de futurs projets.
Donna J. Jodhan, LLB, ACSP, MBA: Tout le plaisir est pour moi. Merci beaucoup, beaucoup, Devin et Patrick. Passez une excellente fin de soirée, et je suis sûre qu’on se reparlera très bientôt. Prenez soin de vous.
Devin Glim: Merci, Donna.
Patrick Robitaille: Merci infiniment, Donna. Prenez bien soin de vous.
Donna J. Jodhan, LLB, ACSP, MBA: Ouais. Allez, au revoir.
Devin Glim: Salut, ça va?
Donna J. Jodhan, LLB, ACSP, MBA: Au revoir.
Commentateur du balado: Merci d’avoir écouté Curb to Cabin Canada, avec votre hôte, Donna J. Jodhan. Chaque épisode que nous publions inclut une transcription écrite complète afin que rien de ce qui est dit ici ne soit hors de portée de quiconque. Vous la trouverez, ainsi que les documents et décisions auxquels nous avons fait référence aujourd’hui, en ligne sur https://donnajodhan.com/3c. Si vous travaillez pour une compagnie aérienne, un aéroport ou une agence tout au long de ce parcours et que vous souhaitez vous exprimer sur votre propre rôle, Donna serait ravie de vous entendre. L’invitation est sincère, l’adresse est sur le site web, et les questions sont toujours envoyées à l’avance. Si cet épisode vous a été utile, n’hésitez pas à le transmettre à quelqu’un qui a besoin de l’entendre, un autre voyageur, un collègue ou l’organisation qui devrait vraiment l’écouter. Nous vous souhaitons des voyages sûrs et accessibles à travers le Canada et au-delà. À la prochaine.
Donna J. Jodhan, LLB, ACSP, MBA
Chef de File Mondiale en Droits des Personnes Handicapées, en Accessibilité Numérique et en Réforme des Politiques Inclusives
Transformer les politiques en progrès pour les personnes handicapées.
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